Puntos clave

–La era de los mares abiertos podría estar llegando a su fin, y China debe prepararse para la próxima lucha por el poder marítimo y la seguridad de las rutas marítimas.

-Trump no ha aceptado la derrota, y los estadounidenses podrían estar acumulando influencia frente a varias de las vulnerabilidades de China, entre las que destacan sus rutas marítimas.

-China es la mayor nación comercial del mundo, pero el dominio sobre los océanos sigue en manos de Estados Unidos y sus aliados

-Estados Unidos consolidará su capacidad para controlar nodos marítimos clave, creando una forma de influencia sobre China y un sentido perpetuo de vulnerabilidad.

-Probablemente lugares clave de futura competencia por el poder naval incluyen estrechos como Malaca y los Dardanelos, islas como las islas Ryukyu y puertos de aguas profundas como el puerto de Chancay en Perú.

-La tecnología de drones y la tecnología de teledetección satelital han debilitado sustancialmente la ventaja del poder naval sobre el poder terrestre.

-El compromiso, la retirada y la evasión no ofrecen camino a seguir: el transporte continental no sustituye al transporte marítimo, mientras que la historia alemana demuestra la necesidad de competir navalmente.

-Según algunas medidas, China se acerca a la paridad naval con Estados Unidos, pero una vez que se tienen en cuenta la red de alianzas estadounidenses y las bases en el extranjero, China está lejos de superar a Estados Unidos.

-China necesita unos treinta años para asegurar el control sobre los mares. Hasta entonces, debería esperar interrupciones marítimas.

-El futuro de la nación china no reside únicamente en un rincón de Asia Oriental. Solo recuperando el control de los océanos podrá la nación china tener futuro.

El autor:

Nombre: Di Dongsheng (翟东升)
Año de nacimiento: 1976
Cargos: Profesor y Decano Asociado, Escuela de Estudios Internacionales, Universidad Renmin de China (RUC); Decano del Instituto de Estudios Regionales y Rurales, RUC
Otros: Director, Centro de Estudios Europeos, RUC; Decano Ejecutivo, Instituto Conjunto de Estudios Europeos, Ministerio de Educación; Investigador Distinguido, Instituto Monetario Internacional, RUC; Vicepresidente, Asociación Nacional de Estudios de Economías Emergentes
Enfoque de investigación: economía política internacional del dinero y las finanzas; relaciones económicas exteriores de China; economía política de EE. UU.
Formación: Licenciaturaen Estudios (1998), Máster (2001) y Doctorado en Relaciones Internacionales (2004), Universidad Renmin de China
Experiencia en el extranjero: Investigador Visitante, Sciences Po (2001); Investigador Visitante, Universidad de Durham (2003); Profesor a tiempo parcial, Vrije Universiteit Brussel y Universidad de Boston en Bruselas (2005–06); Investigador Visitante, Universidad de Georgetown (2015)

Texto:

Recientemente, he desarrollado una hipótesis: la era de los mares abiertos podría estar llegando a su fin, y debemos prepararnos para la próxima lucha por el poder naval y la seguridad de las rutas marítimas.

I. Ganadores y perdedores de Sea Power

En las guerras arancelarias y sanciones entre China y Estados Unidos en 2025, China tomó la ventaja. Trump descubrió que no le quedaban muchas cartas por jugar, así que no tuvo más remedio que poner fin a la guerra económica y recurrir a un compromiso temporal para ganar tiempo. Esto fue lo que llevó a la humilde visita de Trump a China [谦卑访华] y a la consiguiente relación de estabilidad estratégica constructiva entre China y Estados Unidos [中美建设性战略稳定关系].

El problema es: ¿realmente Trump aceptó la derrota? ¿Aceptó esto la comunidad estratégica estadounidense? Según mi investigación, Trump no ha aceptado la derrota, y dentro de la comunidad estratégica estadounidense, la idea de una “relación de estabilidad estratégica constructiva entre China y Estados Unidos” tampoco ha alcanzado aceptación generalista. Algunos creen que los estadounidenses están ahorrando para un movimiento decisivo [憋大招], haciendo preparativos y esperando el momento adecuado para atacar varias de las vulnerabilidades de China.

Una de las vulnerabilidades más evidentes de China son sus rutas marítimas. Siendola mayor nación comercial del mundo, alrededor del 95% del comercio exterior chino se realiza por mar, pero el dominio sobre los océanos sigue en manos de Estados Unidos y sus aliados. Una fuente de esto es un legado histórico que se remonta a 600 años. Tras el reinado Yongli de los Ming del Sur, la nación china [华夏民族] renunció voluntariamente a su ventaja en poder marítimo, entregando así a los europeos el mandato [天命] de la Era de las Exploraciones. Otra fuente es el coste de una elección estratégica contemporánea. En los años 70, elegimos la cooperación estratégica con Estados Unidos para repeler el chauvinismo y expansionismo de las grandes potencias soviéticas. Un efecto secundario fue que el poder marítimo de los pueblos anglosajones volvió a prevalecer sobre el continente euroasiático [Nota: Reiterando la oposición del jurista alemán Carl Schmitt entre el poder continental y marítimo, un hilo conductor relativamente común en la teoría política y legal china moderna].

Durante el último medio siglo, la industrialización de China ha desplazado el centro de la producción y el comercio mundiales de la costa oeste de Estados Unidos a la costa sureste china, mientras que la relación económica entre China y Estados Unidos ha pasado gradualmente de la simbiosis a la competencia. Esto ha generado un problema: la relación entre la potencia que controla los mares y la potencia que depende del transporte marítimo ha pasado de la cooperación a la competencia. Esto bien podría significar el fin de la apertura marítima.

Ya durante la pandemia de COVID-19, algunos estrategas militares estadounidenses comenzaron a debatir la viabilidad de emitir patentes de corso contra buques mercantes chinos, instando a diversas fuerzas armadas marítimas a aliarse con Estados Unidos para contener a China [Nota: una propuesta real de un coronel retirado del Cuerpo de Marines de EE. UU. en Proceedings, la revista del Instituto Naval de EE. UU.]. Desde la segunda mitad de 2025, se han producido cambios geopolíticos en varias ubicaciones estratégicas marítimas clave: primero el Canal de Panamá, luego las rutas marítimas del Ártico y Groenlandia, seguidas del Estrecho de Ormuz. En conjunto, estos elementos constituyen una serie de señales de alerta que indican que la apertura marítima está llegando a su fin.

Por supuesto, no creemos que Estados Unidos vaya a impedir por completo, en un futuro próximo, que los buques mercantes chinos naveguen libremente en alta mar. Sin embargo, los estadounidenses consolidarán su capacidad para controlar nodos clave, creando así una forma de tensión controlable, junto con la capacidad de mantenerla bajo control. [Nota: Un supuesto enfoque actual de Estados Unidos en el control de nodos estratégicos clave fue descrito como “hegemonía barata” por académicos del centro de estudios oficial chino CICIR.] Es como si alguien estuviera apuntándote con la punta de una daga a la garganta y otras zonas sensibles, manteniéndote constantemente alerta y en tensión.

II. Rutas marítimas clave para el poder naval

Al analizar las rutas marítimas mundiales, los siguientes puntos estratégicos probablemente se conviertan en escenarios clave de la futura competencia por el poder naval:

El Canal de Suez conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo. Si se lograra su control, las rutas marítimas que unen Europa y el Mediterráneo con Asia tendrían que desviarse rodeando el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. El control del canal fue en su momento el eje de la Crisis de Suez, cuando Gran Bretaña, Francia e Israel invadieron Egipto conjuntamente, pero fueron contrarrestados por las dos superpotencias, Estados Unidos y la Unión Soviética. Circulan rumores de que Israel pretende financiar la construcción de otro canal en el extremo noroccidental del Mar Rojo y, cuando surja la oportunidad, marginar el Canal de Suez.

El estrecho de Ormuz conecta el golfo Pérsico con el océano Índico y es la principal ruta por la que los recursos de petróleo y gas del golfo llegan a los mercados mundiales. El estallido del actual conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán sometió al estrecho a un doble bloqueo, lo que provocó que los precios de la energía casi se duplicaran a corto plazo. El estrecho de Bab el-Mandeb, entre Somalia y Yemen, conecta el mar Rojo con el océano Índico. Además de piratas de Somalia y otros países, drones y misiles hutíes también operan en la zona. Los hutíes son miembros clave del «Arco de la Resistencia», respaldado por Irán, por lo que los bloqueos del estrecho de Bab el-Mandeb y del estrecho de Ormuz suelen producirse simultáneamente.

Cuando el petróleo crudo saudí no puede transportarse a través del estrecho de Ormuz, puede transportarse hacia el oeste mediante oleoductos nacionales y cargarse en buques cisterna en la costa del mar Rojo. Debido al control de los hutíes yemeníes sobre el estrecho de Bab el-Mandeb, estos buques cisterna deben desviarse por el Mediterráneo, el Atlántico y el sur de África antes de cruzar el océano Índico hacia Asia, lo que añade casi 10.000 millas náuticas y un mes más al viaje.

El estrecho de Malaca conecta el océano Índico con el mar de China Meridional. Actualmente, su gestión corre a cargo de Indonesia, Malasia y Singapur, y es el estrecho del que depende en mayor medida el transporte marítimo chino. Si el estrecho se bloqueara, los buques tendrían que desviarse por otros estrechos de Indonesia y países vecinos, como el estrecho de Lombok, el estrecho de Makassar y el estrecho de Sunda. Para superar el «dilema de Malaca» (马六甲之困), China planeó previamente el Corredor Económico China-Pakistán. Sin embargo, a juzgar por su progreso hasta la fecha, esta ruta terrestre solo ofrece una solución muy limitada.

El estrecho de Taiwán, al noroeste de la isla china de Taiwán (我国台湾岛), conecta el mar de China Meridional con el mar de China Oriental. Su función como paso marítimo no es particularmente significativa en sí misma, pero una profunda fosa oceánica se extiende al sureste de la isla de Taiwán, mientras que el mar de Bohai y el mar de China Oriental son relativamente poco profundos. El mar de China Meridional es un mar semicerrado. Si China estableciera una base estratégica de submarinos nucleares en el lado oriental de la isla de Taiwán, sus submarinos nucleares estratégicos podrían entrar en el Pacífico con un alto grado de sigilo. Esta es también una de las razones por las que el ejército estadounidense presta especial atención al asunto de Taiwán.

El canal de Bashi, entre la isla de Taiwán y las islas Batanes (al norte de Luzón, en Filipinas), es el paso más importante entre el mar de China Meridional y el Pacífico. Tiene un gran valor para el transporte marítimo, así como una importante relevancia militar, y constituye un punto estratégico marítimo clave en la denominada «primera cadena de islas» del este de Asia.

Los estrechos del Bósforo y los Dardanelos, pertenecientes a Turquía, conectan el Mar Negro con el Mediterráneo y constituyen una vía marítima vital para Ucrania y otras zonas costeras del Mar Negro, además de formar parte del territorio turco, miembro de la OTAN. Por lo tanto, los estrechos están bajo control de la OTAN. La razón por la que el portaaviones Varyag (el portaaviones de la clase Kuznetsov, que pasó a llamarse Liaoning tras las reformas) resultó tan barato cuando lo adquirimos fue la firme convicción de Ucrania de que un buque militar de tal magnitud jamás podría atravesar los estrechos hacia el Mediterráneo. [Nota: Esta afirmación sobre Ucrania no pudo ser corroborada, aunque Turquía había indicado inicialmente que impediría el remolque del buque inoperativo a través del Bósforo por riesgo de colisión, permitiendo el paso del «palacio de la diversión flotante» únicamente tras extensas negociaciones con China]. No esperaban que los chinos, de alguna manera, convirtieran un desastre en un milagro y lograran el paso del portaaviones. En caso de que la OTAN se disuelva algún día, el paso por los estrechos podría facilitarse.

La ruta marítima del Ártico se ha convertido en uno de los principales asuntos geoestratégicos que ha atraído la atención de las grandes potencias en los últimos años. Con el calentamiento global y la mejora de la capacidad de los rompehielos, el océano Ártico puede convertirse en una importante ruta marítima euroasiática durante el verano. Rusia busca utilizar su capacidad para controlar las rutas marítimas del Ártico, mientras que Europa y Estados Unidos intentan asegurar una parte de ellas gracias a su proximidad geográfica.

El estrecho de Bering, que controla el acceso a las rutas marítimas del Ártico, está controlado a ambos lados por Rusia y Estados Unidos. Una vez que se abra completamente el tráfico marítimo en el Ártico, se convertirá en un punto estratégico crucial en las rutas más cortas entre Europa y Asia, y entre Asia y América, además de un foco clave de competencia entre las grandes potencias.

El canal de Panamá conecta los océanos Atlántico y Pacífico. Si se cortara o se pusiera bajo control, el tráfico marítimo desde Asia hacia Latinoamérica, la costa este de Norteamérica, el este de Canadá, Brasil y el Caribe tendría que desviarse por el estrecho de Magallanes, en el extremo sur de América, lo que añadiría miles de millas y varias semanas al viaje.

El estrecho de Gibraltar, que conecta el Mediterráneo con el Atlántico, los estrechos daneses, que forman la única salida del mar Báltico al océano, y el canal de la Mancha, que separa las Islas Británicas del continente europeo, han desempeñado un papel muy importante en la historia de la guerra europea.

Además de estrechos y canales, existen numerosas islas y puertos importantes que influyen decisivamente en la disputa mundial por el poder marítimo. Entre ellos se encuentran Diego García en el Océano Índico, la isla china de Taiwán, las islas Ryukyu bajo control estadounidense y japonés, Groenlandia cerca del Ártico, Hawái y Guam en el Pacífico central, las islas Andamán frente a la entrada occidental del estrecho de Malaca y el arrecife de Scarborough cerca de Filipinas. Estas islas controlan rutas marítimas clave o desempeñan funciones importantes como bases estratégicas.

Algunos puertos naturales de aguas profundas también son estratégicamente significativos para comprender la configuración de futuras luchas geopolíticas. Esto es particularmente cierto en el caso de una serie de puertos en los que China ha invertido fuertemente en los últimos años, como el puerto de Chancay en Perú, Ream en Camboya, el puerto de Kyaukphyu en Myanmar y el puerto de Gwadar en Pakistán. Todos ellos son potenciales focos de futuras luchas geopolíticas.

III. El cambio tecnológico debilita las ventajas del poder naval

El mundo es como un tablero de ajedrez, donde cada partida trae consigo una nueva situación. El cambio tecnológico es una fuerza importante que impulsa la transformación histórica. Las distintas épocas presentan diferentes condiciones tecnológicas, por lo que los cálculos geoestratégicos suelen variar considerablemente.

Las mejoras en la capacidad de construcción naval y la acumulación de conocimientos astronómicos y geográficos hicieron posible la Era de los Descubrimientos, y la importancia del poder naval fue superando gradualmente a la del poder terrestre. El desarrollo de la aviación y la tecnología nuclear significó entonces que la superioridad aérea y nuclear superara a la naval, convirtiéndose en el foco de la carrera armamentística entre las superpotencias en el siglo XX. Por lo tanto, al considerar la seguridad de las rutas marítimas en el siglo XXI, no podemos ignorar el impacto de los últimos cambios tecnológicos.

En primer lugar, está el impacto de la tecnología de drones. Los drones y los misiles se integran cada vez más: su alcance aumenta, sus costes disminuyen, sus sistemas se vuelven más inteligentes, su capacidad de carga útil crece y su velocidad aumenta. Los avances en la tecnología de drones y misiles han otorgado a algunos países pequeños y medianos, e incluso a actores no estatales como los hutíes, una capacidad limitada para enfrentarse a las grandes potencias marítimas. Los portaaviones estadounidenses deben replegarse hacia el océano Índico; de lo contrario, son vulnerables a ataques masivos de drones y misiles iraníes y aliados. Sin embargo, una vez que los aviones estadounidenses operan a mil millas o más de la costa iraní, sus capacidades de combate se ven considerablemente mermadas. Por lo tanto, la ventaja del poder naval sobre el poder terrestre se ha debilitado sustancialmente.

En segundo lugar, está el impacto de la tecnología de teledetección por satélite. Otra gran ventaja del poder naval sobre el poder terrestre reside en su capacidad para lograr la sorpresa y su movilidad. Pero a medida que la tecnología de teledetección se desarrolla y se generaliza, las potencias terrestres tienen una probabilidad relativamente buena de determinar la disposición y los movimientos de las fuerzas navales de un adversario. Por supuesto, China y Estados Unidos gozan actualmente de una ventaja abrumadora en capacidades de teledetección satelital, pero ambos pueden compartir inteligencia e información para brindar a países aliados acceso a las capacidades de sus sistemas de teledetección satelital. Esto debilita aún más las ventajas de movilidad y sorpresa del poder naval sobre el poder terrestre. Flotas de portaaviones e incluso submarinos pueden ser rastreados durante largos períodos por un adversario mediante teledetección.

IV. ¿Cómo debería responder China al inminente desafío del poder naval?

En primer lugar, el compromiso, la retirada y la evasión no ofrecen ninguna solución.

Algunos argumentan que no es necesario enfrentarse directamente a los estadounidenses en el mar. En cambio, podemos resolver el problema desarrollando el transporte terrestre, reemplazando la Ruta Marítima de la Seda por una ruta terrestre que conecte Europa, Asia y África. Pero si examinamos el problema cuantitativamente en lugar de cualitativamente, es fácil ver que esto probablemente no sería suficiente para resolver el problema de nuestras rutas comerciales internacionales. En términos de peso, el Ferrocarril Expreso China-Europa transporta en un año aproximadamente la misma cantidad de carga que el puerto de Ningbo maneja en dos días. La magnitud de ambos volúmenes es completamente diferente.

[Nota: La comparación parece subestimar ligeramente el volumen actual de carga ferroviaria entre China y Europa, pero la idea principal se mantiene: el tráfico marítimo es mucho más significativo en términos cuantitativos.]

Además, el transporte marítimo opera esencialmente en paralelo, mientras que el transporte terrestre opera principalmente en serie. Si una ruta marítima se vuelve intransitable, los barcos simplemente toman una ruta más larga, lo que aumenta el tiempo de viaje y los costos de flete. Sin embargo, si una línea ferroviaria que conecta Europa y Asia es bloqueada por alguno de los países a lo largo de su ruta, todo el servicio ferroviario se ve afectado y se dificulta su funcionamiento.

La lección que el Imperio Alemán bajo Bismarck dejó sobre el poder naval fue profunda. Los alemanes creían que debían conformarse con la hegemonía continental, evitar competir con Gran Bretaña y Francia por colonias en todo el mundo y no desafiar a Gran Bretaña en el mar. Incluso bajo el ambicioso káiser Guillermo II después de 1890, el desarrollo naval alemán estuvo sujeto al «principio del 70 %»: su tonelaje total no debía superar el 70 % del británico.

[Nota: El gran almirante Alfred von Tirpitz diseñó su «Teoría del Riesgo» partiendo de la premisa de que si Alemania mantenía una proporción de 2:3 de buques con respecto a Gran Bretaña, los costes de enfrentarse a la flota alemana serían inaceptables para Gran Bretaña.]

Incluso tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, Alemania aún no se comprometió plenamente a luchar contra Gran Bretaña hasta el final en el mar. El resultado fue que la Armada Imperial Alemana, entonces la segunda más grande del mundo por tonelaje total, no fue destruida en una batalla naval contra Gran Bretaña, sino que terminó hundiéndose ignominiosamente en su propio puerto.

[Nota: La flota alemana fue hundida en Scapa Flow, Escocia, mientras estaba internada por Gran Bretaña.]

A fecha de 2026, cuando se escribe este artículo, el cambio en el poder naval entre China y Estados Unidos aún no se ha completado. En cuanto al tamaño de su armada, China está igualando a Estados Unidos y comienza a superarlo: ya lo ha superado en número de buques de guerra, pero aún no en tonelaje total. En cuanto al nivel tecnológico de su equipamiento, China también está comenzando a superar a Estados Unidos, pero la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) todavía está rezagada en experiencia y capacidades. En el equilibrio bilateral de poder, China está a punto de superar a Estados Unidos, pero una vez que se tenga en cuenta la red de alianzas estadounidense y sus 800 bases militares en el extranjero, todavía estamos lejos de haberlo logrado.

[Nota: Un estudio del Servicio de Investigación del Congreso de 2024 contabilizó al menos 128 bases en el extranjero, pero estimaciones no gubernamentales más amplias sitúan la cifra mucho más alta, en torno a las 750.]

Los pueblos anglosajones han controlado el poder marítimo durante casi trescientos años. Esto no es algo que podamos arrebatarles con una batalla decisiva de tres días ni con una ofensiva diplomática de tres meses. Probablemente necesitaremos unos treinta años, avanzando paso a paso, para asegurar el control y el derecho de acceso a puertos, estrechos, canales y rutas marítimas en todo el mundo. Hasta entonces, debemos considerar seriamente la posibilidad de que parte de nuestro comercio de importación y exportación, dependiente del transporte marítimo, se vea amenazado o incluso sufra interrupciones parciales.

Los fundamentos del poder marítimo incluyen la expansión y modernización del equipamiento naval, tanto en calidad como en cantidad, así como el establecimiento gradual de una red global de bases de suministro mediante esfuerzos diplomáticos y militares sostenidos. Más allá de estos fundamentos tangibles, existen también dos intangibles. El primero es la conciencia colectiva: debe forjarse un nuevo consenso nacional en torno a una serie de propuestas. El futuro de la nación china no reside únicamente en un rincón del este de Asia. El repliegue y el conservadurismo no pueden traer paz ni respeto. Solo abrazando los océanos, conquistándolos y recuperando su dominio podrá la nación china tener futuro.

El segundo aspecto es el flujo de fondos. Debe establecerse un ciclo que vincule el gasto militar, la actividad mercantil y las finanzas públicas. En otras palabras, una proporción sustancial de los ingresos generados por el comercio y la inversión globales debe contribuir a las finanzas públicas, mientras que los recursos fiscales, a su vez, deben proporcionar apoyo a largo plazo para la expansión del gasto militar. Esto requiere consenso y cooperación entre los departamentos gubernamentales, las fuerzas armadas y el sector empresarial privado.

Los descendientes del dragón gobernarán finalmente las estrellas y los mares.

(Fuente: Sinification)